Puentes vía Oicatá

Cientos de carros y camiones pasan a diario sobre ellos, pero sus conductores no saben que están ahí. Cubiertos por el asfalto, las marcas de su pasado apenas son visibles desde la vía y quizá solo llaman la atención de quienes los cruzan al caminar. Se construyeron gracias a la ágil unión de miles de piedras, para sortear los ríos y las quebradas cuyo curso debía ser superado en el recorrido entre Tunja y Paipa. Aparecieron cuando la capital boyacense era una villa muy parecida a aquella de la Colonia, si bien los indicios de una pretendida modernización ya empezaban a insinuarse. Después surgieron nuevas carreteras que abrieron otras rutas y el camino del cual hacían parte se siguió usando, aunque principalmente para llegar al vecino pueblito de Oicatá. Mientras siguen soportando el paso del tiempo, de los vehículos y de alteraciones no muy afortunadas en su estructura, estos puentes siguen en pie con su estética firme, como testimonios de otras épocas.


 

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Historia

puentes de piedra

El comercio en la aún joven república de Colombia experimentó una notoria transformación a partir de la segunda mitad del siglo XIX tras la promulgación de la Ley 14 de 1847, la cual permitió una política de libre cambio y dio paso a un crecimiento de las exportaciones y las importaciones. Como consecuencia de estas medidas gubernamentales, el número de comerciantes en los municipios frecuentemente aumentó, al igual que sus ganancias.

La fisonomía urbana de Tunja por aquel entonces, muy similar a la que perduró hasta las dos primeras décadas del siglo XX, era la de una pequeña población cuyas dimensiones no habían variado mucho en comparación con la villa colonial. Las calles pequeñas y empedradas eran recorridas por alrededor de 10 mil habitantes en 1909, quienes las compartían con mulas, burros, caballos y ovejas. Las viviendas de uno o dos pisos conservaban como materiales constructivos predominantes la madera, la piedra y el barro, aunque el adobe se popularizaba en reemplazo de la tapia pisada y en algunas construcciones de las clases acomodadas se empezaba a incorporar el ladrillo.

Los comerciantes establecidos en la capital departamental tenían sus tiendas, propias o arrendadas, principalmente en el marco de la plaza mayor o cerca a ella. Como una lógica prioridad, para abastecer sus negocios y distribuir sus productos requerían vías, necesidad compartida con sus colegas de profesión en toda la república. Pero desde la época colonial, los caminos, en su mayoría de herradura, eran las únicas posibilidades disponibles para el transporte no solo de mercancías, sino también de pasajeros en el altiplano cundiboyacense. Por esos agrestes senderos, tal como lo describen los viajeros que visitaron la región durante la segunda mitad del siglo XIX, la mula, el caballo y los cargueros eran los medios disponibles.

Esa carencia de Tunja, y en general de Boyacá, de suficientes vías para facilitar su conexión y consecuente comercio con otras regiones del país, era denunciada por el periódico local La Linterna en su edición del 22 de noviembre de 1918: “Lo que su suelo produce está obligado a consumirlo casi todo, pues sin caminos, sin una vía fluvial, sin una cuarta de riel, apenas si tiene un intercambio fluvial rudimentario”. Además de facilitar el intercambio comercial, los hacendados residentes en la ciudad también requerían mejores caminos pues era habitual que se trasladaran hasta sus fincas para revisar su ganado. Igualmente eran frecuentes las quejas de la población debido al mal estado de las calles dentro de la ciudad, su desaseo y los hoyos nunca tapados.

Así, una de las inquietudes de los diferentes gobiernos –nacional, departamental y local– fue la construcción de carreteras, conjuntamente con el mejoramiento tanto de los caminos existentes hacia otros municipios como de las calles dentro del área urbana. Como parte de ese propósito, en los albores del siglo, hacia 1900, se iniciaron los trabajos de la carretera Central del Norte, obra cuya construcción, al verse afectada por detenciones y retrasos, sobrepasó los plazos inicialmente presupuestados. Aun así, al habilitarse su paso por Tunja la ciudad se vio transitada por distintos vehículos, desde automóviles hasta carros de yunta, situación que afectó las antiguas calles no planeadas para soportar tal cantidad de cargas. Esta problemática solo fue minimizada hasta 1918, cuando se habilitó una variante que permitió desviar ese pesado tránsito.

El automóvil había sido visto por primera vez en Tunja en agosto de 1905, según una nota publicada en el número 59 del periódico El Popular que daba cuenta de aquel “triunfo de la civilización”. A partir de ese acontecimiento, la presencia de automotores fue creciendo gradualmente, impulsada por la conexión con vías como la carretera Central, de modo que en 1928 fue necesario comenzar a reglamentar el tránsito local. Las nuevas máquinas compartieron su circulación con las primeras bicicletas, y naturalmente, con los tradicionales medios de transporte animal. Incluso hubo quienes al expresar su simpatía por estos últimos, dejaron también entrever su inconformidad por aquella transformación. Uno de esos inconformes fue Julio Roberto Galindo, quien en el libro Ambiente tunjano escribió:

los hombres no tienen como el burro tan profundamente arraigado el instinto de conservación, ni guardan con tan pulcra exactitud los reglamentos del tráfico; siempre van donde terminan las aceras, dejando libre la vía a los transeúntes, como haciendo guardia de honor a los automóviles que desplazan a las bestias.

En ese panorama, en Tunja se establecieron agencias de transporte para toda clase carga, las cuales utilizaron inicialmente la mula, el caballo y los cargueros humanos, para adoptar después los automotores. En la Guía del comercio de Tunja de 1919, la empresa de automóviles Buick anunciaba viajes a Bogotá, Duitama, Sogamoso, Santa Rosa y Belén con “rápidos servicios diurnos y nocturnos”. Por su parte, Daniel Wilches Torres ofrecía transporte de carga a los mismos destinos. Los pasajes más caros por su comodidad y rapidez eran los de automóviles, con una tarifa general de $10 entre Tunja y Bogotá, aunque también se brindaba la alternativa de “locomoción a caballo”.

A su vez, dentro del comercio ya existente se afianzó uno especializado en el transporte, no solo en Tunja sino también en poblaciones vecinas con las que se tenía conexión terrestre. Uno de esos establecimientos era la talabartería de Ricardo Pedroza en Sogamoso, donde se elaboraban galápagos, cubiertas para coches y automóviles, arneses y sacos de viaje. Asimismo, poco a poco surgieron y se multiplicaron las empresas de transporte intermunicipal y departamental, de tal modo que en 1954 funcionaban Santander, Rápido Duitama y Flota Boyacá, entre otras cuyos servicios eran ofrecidos junto a los de firmas con “autos de lujo”.

Por supuesto, caminos y carreteras debían contar con recursos como puentes para superar los obstáculos naturales en su trazado. Numerosos se levantaron en los trazados que conectaban a Tunja con los poblados cercanos, como fue el caso de la antigua vía a Paipa, hoy en día aún utilizada en especial para la movilización entre la capital departamental y el municipio de Oicatá. En este recorrido, tres pasos cuyas estructuras se levantan en piedra sobre riachuelos de caudales casi inexistentes y solo aumentados durante la temporada lluviosa, recuerdan aquella ciudad de principios del siglo XX. Uno de ellos, construido entre 1892 y 1894 se localiza en las proximidades de la entrada vehicular al campus de la Universidad de Boyacá. Otro más se descubre a pocos pasos de la Clínica Mediláser, en tanto un tercero y de mayor altura se asienta a cien metros de distancia de “La Arboleda”, uno de los barrios tunjanos que demarca los límites de la urbanización en el norte. A lo largo del siglo fueron transitados por viajeros, comerciantes, hacendados y habitantes de las poblaciones a las cuales conectaban, ya fuera a pie o en vehículos impulsados por motores mecánicos o el esfuerzo animal. Si bien su estructura básica se ha mantenido, su fisonomía ha variado casi a la par con la expansión y la transformacion urbana. Los dos primeros han sido cubiertos por pavimento y resultan casi imperceptibles, y en el costado oriental del tercero se incorporaron una acera y una baranda metálica necesarias, pero de características ajenas a las originales.

Para estos puentes, como también para todos los demás del territorio boyacense, el gobierno departamental buscó establecer disposiciones precisas en cuanto a su administración y aprovechamiento. La Ordenanza 21, promulgada por la Asamblea en 1896, es ilustrativa en este sentido. El documento definía que las obras de este tipo eran propiedad de los distritos municipales donde estuvieran edificadas, los cuales tenían la obligación de mantenerlas en buen estado y mejorarlas, salvo si hubiesen sido financiadas con fondos del departamento o de la nación. También se permitía su edificación por parte de particulares, quienes adquirían privilegios por su iniciativa. En tales casos, a las compañías –e incluso a individuos– se les concedían licencias por un lapso de 20 años, tras el cual las construcciones pasaban a pertenecer a los pueblos en cuya jurisdicción se encontraran. Si bien existían exigencias, como la necesidad de concluir los trabajos en el término de 18 meses contados desde la fecha del contrato y la obligación de asumir el sostenimiento general, también se ofrecían ventajas: los contratistas estaban autorizados a cobrar derechos de “pontazgo” equivalentes a cinco centavos por cargas con un peso superior a cinco arrobas, la misma suma por jinete y dos y medio centavos por bestia sin carga. Los municipios podían igualmente fijar estos impuestos, siempre y cuando el dinero obtenido se destinara de forma exclusiva al mejoramiento de los puentes y de sus caminos. Claro está, a los vecinos del poblado donde se localizara el paso se les eximía del pago, pues de no ser así este se habría convertido en una carga enorme.

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